Delta Airlines Flight 191 Kazası

Delta Havayolları Uçuş 191, 2 Ağustos 1985 tarihinde Fort Lauderdale, Florida'dan Los Angeles, Kaliforniya'ya gitmekte olan ve rotası üzerinde Dallas/Fort Worth Uluslararası Havalimanı'nda (DFW) duraklaması planlanan tarifeli bir ticari yolcu uçuşuydu. Uçuş, saat 18:05'te DFW havalimanının 17 Sol (17L) pistine yaklaşımı sırasında uçağın şiddetli bir hava olayıyla karşılaşarak pistin yaklaşık 6.000 fit gerisinde yere çarpması neticesinde kaza ile sonuçlanmıştır. Lockheed L-1011 model uçağın karıştığı bu kazada, olay yerinde 134 yolcu ve mürettebat ile yerdeki 1 araç sürücüsü hayatını kaybetmiş; kazadan 30 günden fazla bir süre sonra ise yaralanmalara bağlı olarak 2 yolcu daha vefat etmiştir. Kazanın temel nedeni olarak literatüre giren mikropatlama (microburst) fenomeninin yıkıcı etkileri, bu olayın ardından havacılık güvenliği, pilot eğitimleri ve meteorolojik tespit sistemleri alanlarında köklü değişikliklere gidilmesine yol açmıştır.

^{Delta Airlines Flight 191 Kazası (}FAA⁾

Uçuş 191, 152 yolcusu ve 11 mürettebatı ile saat 15:10'da Fort Lauderdale'dan kalkış yapmıştır. Kalkış öncesinde uçuş ekibine sağlanan meteorolojik verilerde, Oklahoma ile kuzey ve kuzeydoğu Teksas üzerinde izole gök gürültülü fırtınaların beklendiği bildirilmiştir. Uçak New Orleans'ı geçtikten sonra Teksas-Louisiana sınırı boyunca uzanan hava hattının yoğunlaşması üzerine uçuş ekibi, rotayı daha kuzeydeki Blue Ridge varış rotasına çevirmiştir.

Saat 17:56'da, Bölgesel Yaklaşım Kontrolörü, havalimanının hemen kuzeyinde küçük bir yağmur sağanağı bulunduğunu tüm uçaklara telsiz vasıtasıyla duyurmuştur. Uçuş 191, iniş için 17L pistine yönlendirilen üçüncü sıradaki uçaktı. Uçağın hemen önünde iniş yapan Learjet 25 pilotu, iniş sırasında güçlü yağmur dışında rapor edilecek bir rüzgar makası veya türbülans ile karşılaşmadığını iletmiştir. Uçuş 191 saat 18:03:58'de hava trafik kontrol kulesine "yağmurun içindeyiz" anonsunu geçmiş; kule de rüzgarın 090 dereceden 5 knot estiğini, zaman zaman 15 knota kadar çıkabildiğini bildirerek iniş izni vermiştir. Birinci subay kısa süre sonra uçağın rotası üzerindeki buluttan şimşek çaktığını raporlamıştır.

Kaza gününde DFW bölgesi, güçlü bir güneş ısıtması, yüzeyde yüksek çiy noktası sıcaklıkları ve 700 mb seviyesinin üzerinde aşırı kuru bir hava tabakasının birleşimi ile tanımlanan spesifik bir atmosferik yapıya sahipti. Bu koşullar alt troposferde yüksek bir sıcaklık düşüş oranına (lapse rate) zemin hazırlamış olup derin ve kuru bir alt bulut katmanı yaratmıştır.

^{Delta Airlines Flight 191 Kazası (}FAA⁾

Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi (NOAA) araştırmalarına göre, bir gök gürültülü fırtınada bulut tabanından düşen veya kuru hava ile karışan yağmur damlalarının buharlaşması, hava kütlesini hızla soğutmaktadır. Soğuyan hava daha yoğun hale gelerek yere doğru şiddetle inmekte ve yüzeye çarptığında her yöne dağılarak güçlü yatay ve dikey rüzgar farklılıkları yaratmaktadır. Çapı 4 kilometreden daha az olan bu meteorolojik yapı, mikropatlama (microburst) olarak adlandırılmaktadır. DFW pisti yaklaşım hattındaki mikropatlama; yatayda en az 73 knot şiddetinde bir rüzgar makasına sahip olup saniyede maksimum 49 fit hıza ulaşan aşağı yönlü bir akım içermekteydi.

Uçak, saat 18:05:05'te 1.000 fit irtifadayken mikropatlamanın dış yüzeyine ait kuzey rüzgar cephesine girmiştir. Burada meydana gelen karşı rüzgar (headwind) artışı, uçağın hava hızını aniden 173 knota çıkarmış; mürettebat planlanan 150 knot yaklaşım hızını koruyabilmek amacıyla motor güçlerini rölantiye yakın bir seviyeye düşürmüştür. Ancak saat 18:05:19'da uçak konvektif hücrenin doğrudan altındaki yağmur şaftına girdiğinde, karşı rüzgar aniden zayıflamış ve çok güçlü bir aşağı yönlü rüzgar etkisini göstermiştir. Bu durum, tam motor gücü uygulamasına rağmen 10 saniye içinde hava hızının 44 knot azalarak 129 knota düşmesine sebep olmuştur.

Saat 18:05:35'te 600 fitin hemen üzerinde uçak, mikropatlamanın güney yönlü patlama cephesine ulaşmış ve şiddetli atmosferik girdaplarla (vortices) karşılaşmıştır. Uçak 1 saniye içinde 40 fit/saniye aşağı rüzgardan 20 fit/saniye yukarı rüzgara geçmiş, şiddetli bir yanal rüzgar sebebiyle hücum açısı en az 23 dereceye fırlamıştır. Kuyruk rüzgarı bileşeninde 30 knot'lık artış nedeniyle, maksimum itme gücüne ve oldukça dik bir hücum açısına rağmen uçağın hızlanması imkansız hale gelmiştir. Dakikada 5.000 fitlik bir alçalma oranına ulaşan uçak, saat 18:05:52'de pistin yaklaşık 6.000 fit kuzeyinde açık bir alana çarpmıştır. Sol motor bir otoyol üzerindeki araca çarpmış, uçağın yapısal bütünlüğü bozularak havalimanı mülkiyetindeki su tanklarına savrulmasıyla devasa bir yangın çıkmıştır.

Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından hazırlanan resmi kaza raporunda, kazanın asıl nedeninin yoğun bir gök gürültülü fırtınadan kaynaklanan, düşük irtifalı şiddetli bir mikropatlamanın uçak üzerinde yarattığı rüzgar makası etkisi olduğu saptanmıştır. İncelemelerde şu bulgular öne çıkmıştır:

• Uçak 800 fit irtifanın altına indiğinde mikropatlamanın yarattığı aşırı enerji kaybı ve girdaplar zinciri nedeniyle yerle temastan kaçınmak için fiziksel olarak yapılması gereken pas geçme (go-around) manevrası uçağın mevcut performans limitlerinin ötesinde kalmıştır.
• Dönemin hava radar sistemleri, Düşük Seviye Rüzgar Makası Uyarı Sistemi (LLWAS) de dahil olmak üzere mikropatlamanın anlık yapısını, yoğunluğunu ve hızlı gelişimini belirlemede yetersiz kalmıştır.
• Pilotların ve uçuş mürettebatının aldığı eğitimler, rüzgar makasından kaçınmaktan ziyade türbülans ile başa çıkarak inişe devam etme felsefesine dayanmaktaydı ve bu durum pilotların yaklaşımı sürdürme kararına etki etmiş olabilir.

Kaza sonrasında NTSB'nin tavsiyeleri doğrultusunda sivil havacılıkta önemli yasal ve teknolojik standartlar uygulamaya konulmuştur.

Kazanın ardından havalimanı çevresinde yağış ve partikül sürüklenmelerini analiz ederek mikropatlama gibi tehlikeli durumları anlık (dakikalık güncellemelerle) tespit edebilen Doppler radar sistemlerinin 45 yüksek riskli havalimanında kurulumu tamamlanmıştır.

Sensörler, NEXRAD, yüzey istasyonları ve yıldırım ağlarından elde edilen verileri entegre eden bu sistem, hava trafik kontrolörlerine rüzgar makası algoritmaları ve geleceğe dönük 30-60 dakikalık projeksiyonlar sağlayacak şekilde 2001 yılında tam kullanıma açılmıştır.

1988 yılında Federal Havacılık İdaresi (FAA), FAR Section 121.358 maddesini ekleyerek tüm ticari nakliye uçaklarının rüzgar makası uyarı ve kaçınma sistemleri (predictive windshear systems) ile donatılmasını yasal bir zorunluluk haline getirmiştir.

Yeni mevzuat (FAR Section 121.424), pilotlara uçuş simülatörlerinde özel olarak rüzgar makası algılama, bu fenomenden kaçınma ve gerekli olduğunda uçağın tam performans kapasitesini kullanarak acil kaçış manevralarını gerçekleştirme zorunluluğunu getirmiştir. Bu sistemlerin hayata geçirilmesi ile 1995 yılından itibaren ticari havacılıkta rüzgar makası kaynaklı kaza oranlarında ciddi bir düşüş gözlemlenmiştir.