Corporate Airlines 5966 Sefer

American Connection olarak faaliyet gösteren Corporate Airlines'ın 5966 sefer sayılı uçuşu, 19 Ekim 2004 tarihinde Amerika Birleşik Devletleri'nin Missouri eyaletinde meydana gelen bir havacılık kazasıdır. Lambert-St. Louis Uluslararası Havalimanı'ndan Kirksville Bölgesel Havalimanı'na gerçekleştirilen planlı Part 121 yolcu uçuşunda, N875JX tescilli BAE Systems BAE-J3201 tipi çift motorlu turboprop uçak, iniş yaklaşımı sırasında pistin gerisindeki ağaçlara çarparak düşmüştür. Kaza sonucunda uçağın kaptan pilotu, yardımcı pilotu ve 13 yolcudan 11'i hayatını kaybetmiş; 2 yolcu ise ağır yaralanmıştır. Uçak, çarpma kuvvetleri ve sonrasında çıkan yangın nedeniyle tamamen tahrip olmuştur.

^{Yapay zeka ile oluşturulmuştur.}

Kazaya karışan uçak, kaza anında toplam 21.979 uçuş saatine ve 28.973 uçuş döngüsüne sahipti. Yapılan incelemelerde uçakta önceden var olan herhangi bir motor, sistem veya yapısal arıza bulunmamıştır. Uçuş mürettebatı, geçerli tıbbi sertifikalara ve federal düzenlemelere uygun yeterliliklere sahip iki pilottan oluşmaktaydı. 48 yaşındaki kaptan pilot, Eylül 2003'te kaptanlığa terfi etmiş olup toplam 4.234 saatlik uçuş tecrübesine sahipti. Bu sürenin 2.510 saati kaza yapan uçak tipinde gerçekleşmişti. 29 yaşındaki yardımcı pilot ise Temmuz 2004'te şirkete katılmış olup toplam 2.856 saatlik uçuş tecrübesine sahipti. Kazadan sonra yapılan toksikolojik testlerde yasadışı uyuşturucu veya alkol bulgusuna rastlanmamış; kaptan pilotta asetaminofen, yardımcı pilotta ise kinin tespit edilmiştir.

Kaza anında Kirksville Bölgesel Havalimanı çevresinde gece aletli meteorolojik koşullar (IMC) hakimdi. Meteorolojik gözlem raporları, rüzgarın saatte 6 knot hızla 020 dereceden estiğini, görüş mesafesinin sis içinde 4 statute mil olduğunu ve bulut tavanının yerden 300 fit yükseklikte kapalı olduğunu göstermiştir. Hava koşulları kazanın doğrudan nedeni olmamakla birlikte, gerçekleştirilen hassas olmayan aletli yaklaşmayı zorlu hale getirmiştir.

Uçak, Kirksville Havalimanı'nın 36 numaralı pistine Localizer DME yaklaşması yapmaktaydı. Pilotlar yaklaşma sırasında, güncel sivil havacılık kılavuzlarında önerilen dakikada 1.000 fitlik azami alçalma oranının aksine, şirket prosedürleriyle uyumlu ancak daha dik olan 1.200 fpm'lik bir alçalma oranı belirlemişlerdir. Uçak, deniz seviyesinden 1.320 fit olan asgari alçalma irtifasına ulaştığında pilotlar alçalmayı durdurmamıştır. Gerekli görsel referanslar sağlanmadan ve alçalma oranı yavaşlatılmadan sürdürülen uçuş, pistin yaklaşık 1,3 deniz mili güneyinde, yerden 50 fit yükseklikte uçağın ağaçlara çarpmasıyla son bulmuştur.

Ulusal Ulaşım Emniyet Kurulu (NTSB) kaza raporunda temel nedeni şu şekilde belirlemiştir: Pilotların, gece aletli meteorolojik koşullarda hassas olmayan aletli yaklaşmayı uygun şekilde yürütmek için yerleşik prosedürleri takip etmemeleri. Bu hatalı uygulama, gerekli görsel ipuçları elde edilmeden asgari alçalma irtifasının altına inilmesini ve ağaçlara çarpana kadar alçalmanın yavaşlatılmadan devam ettirilmesini içermektedir. Ayrıca, uçan pilot ile izleyen pilot arasındaki görev dağılımına uyulmaması ve yardımcı pilotun kaptanın irtifa altındaki alçalmasına müdahale etmemesi temel nedenler arasında sıralanmıştır.

NTSB araştırmaları kazaya zemin hazırlayan spesifik faktörleri tanımlamıştır:

Kaza, mürettebatın mesaisinin 14,5 saatlik bölümünde ve günün altıncı uçuşunda meydana gelmiştir. Yetersiz gece dinlenmesi, erken mesai başlangıcı, uzun görev süresi ve zorlu meteorolojik koşullarda manuel olarak uçurulan aletli yaklaşımlar, pilotların performansını ve karar verme mekanizmalarını bozmuştur.

Kokpit ses kaydedicisi verileri, pilotların 10.000 fit irtifanın altında uçarken uçuşla ilgisi olmayan, standart dışı ve gayriresmi sohbetler ettiklerini ortaya koymuştur. Federal düzenlemelere göre steril kokpit kuralına aykırı olan bu durum, standart prosedürlerden sapmayı kolaylaştıran bir ortam yaratmıştır.

NTSB, dönemin federal havacılık yönetmeliklerinin, engellerden güvenli mesafenin garanti edilmediği durumlarda dahi sadece havalimanı yaklaşma ışıklarının görülmesine dayanarak irtifa altına inilmesine izin vermesinin bir zafiyet olduğunu vurgulamıştır.

Uçuş sırasında ilgili irtifalarda yapılması gereken standart sözlü uyarıların eksik veya hatalı yapılması durumu kötüleştirmiştir.

Uçakta standart bir yer proximity uyarı sistemi (GPWS) bulunmaktaydı ve bu sistem uçağın çöküş oranına bağlı olarak çarpmadan yaklaşık 3 saniye önce doğru biçimde çalışarak "sink rate" uyarısı vermiştir. Ancak, o dönem henüz zorunlu hale gelmemiş olan, arazinin topografik haritasına sahip gelişmiş yer proximity uyarı sistemi (EGPWS) uçakta mevcut değildi. NTSB analizlerine göre, şayet EGPWS kurulu olsaydı sistem çarpışmadan 10 saniye önce pilotlara "too low terrain" uyarısı verecek ve engelden kaçınmak için yeterli zaman tanıyacaktı. Söz konusu sistem, bu kazadan yaklaşık 5 ay sonra zorunlu hale getirilmiştir.

Resmî tavsiyeler şunları içermektedir:

Havayolu işletmecilerinin, hassas olmayan yaklaşımlarda daha stabil bir uçuş yolu sunan sabit açılı alçalma tekniğini prosedürlerine entegre etmeleri.

Pilot çalışma ve dinlenme sürelerini belirleyen kuralların, güncel bilimsel yorgunluk ve uyku araştırmalarını yansıtacak şekilde revize edilmesi.

Kritik uçuş aşamalarında dikkatin dağılmasını önlemek adına steril kokpit uygulamalarına tam uyumun zorunlu kılınması.

Açık görsel referanslar ve net bir dikey rehberlik olmadan asgari alçalma irtifası altına inilmesini yasaklayan mevzuat revizyonlarının yapılması.

Parametrik veri ve ses kaydeden sistemlere ek olarak, kokpit içi eylemleri kaydedecek çarpma testlerine dayanıklı görüntü kaydedici sistemlerin ticari uçaklara takılması.