China Airlines 611 Sefer Sayılı Uçuş

China Airlines Uçuş 611, 25 Mayıs 2002 tarihinde Tayvan'daki Chiang Kai Shek Uluslararası Havalimanı'ndan Hong Kong Chek Lap Kok Uluslararası Havalimanı'na gitmekte olan Boeing 747-200 (B-18255 tescilli) tipi bir yolcu uçağının Tayvan Boğazı üzerinde havada parçalanarak düşmesiyle sonuçlanan havacılık kazasıdır. Olay sonucunda uçakta bulunan 206 yolcu ve 19 mürettebatın tamamı, toplam 225 kişi hayatını kaybetmiştir. Yapılan soruşturmalar neticesinde kazanın muhtemel nedeni, 22 yıl önce gerçekleşen bir kuyruk çarpması (tailstrike) olayına yapılan hatalı kalıcı onarımın zamanla metal yorgunluğuna dönüşerek uçağın arka alt gövdesinde yapısal bir çökmeye yol açması olarak belirlenmiştir.

^{China Airlines 611 Sefer Sayılı Uçuş (}FAA⁾

China Airlines Uçuş 611 seferi, tamamen olağan prosedürler çerçevesinde yerel saatle 15:07'de Taoyuan'dan kalkış yapmıştır. Uçuşun kalkış ve tırmanış safhaları normal ilerlemiş olup, uçuş ekibi saat 15:16'da hava trafik kontrolöründen 35.000 feet seyir irtifasına tırmanma ve doğrudan "KADLO" rotasına ilerleme talimatı almış ve bu talimatı onaylamıştır. Bu iletişim, uçak ile kurulan son telsiz teması olmuştur.

Uçak, hedeflenen 35.000 feet seyir irtifasına yaklaşırken, yaklaşık 34.900 feet seviyesinde radar ekranlarından kaybolmuş ve havada parçalanmıştır. Kokpit ekibi tarafından parçalanma öncesinde herhangi bir tehlike sinyali veya acil durum çağrısı gönderilmemiştir.

Kaza sonrası deniz yüzeyinde başlayan arama kurtarma çalışmaları sonucunda, Penghu Adaları'nın yaklaşık 23 deniz mili kuzeydoğusunda enkaz parçaları ve kurbanların kalıntıları tespit edilmiştir. Toplamda 175 kişinin cesedine ulaşılmış ve kimlikleri tespit edilmiştir. Kurbanlar üzerinde yapılan tıbbi incelemelerde herhangi bir yanık, karbon kalıntısı, ateş veya yüksek enerjili patlama izine rastlanmamış; travmaların havada parçalanma, ani basınç düşüşü ve suya çarpma kuvvetleriyle uyumlu olduğu raporlanmıştır. Uçak enkazının ise uzun süren derin deniz çalışmaları neticesinde yalnızca bir kısmı deniz tabanından çıkarılabilmiştir.

B-18255 kuyruk tescilli uçak, 1979 yılında havayoluna teslim edilmiş olup kaza anına kadar toplam 64.810 uçuş saati ve 21.398 uçuş döngüsü kaydetmişti. Kazanın kök nedeni olarak saptanan olay, 7 Şubat 1980 tarihinde uçağın Hong Kong Kai Tak Havalimanı'na inişi sırasında aşırı rotasyon açısı nedeniyle kuyruğunu pist zeminine sürtmesiyle meydana gelmiştir.

Bu çarpma sonucunda uçağın alt arka gövde kaplamasında ciddi aşınma ve derin çizikler oluşmuştur. Uçak olay günü Tayvan'a basınçsız olarak geri getirilmiş ve ertesi gün geçici bir onarım işleminden geçmiştir. İlgili geçici onarımın ardından uçağa 23-26 Mayıs 1980 tarihleri arasında kalıcı onarım uygulanmıştır.

Tayvan Havacılık Güvenliği Konseyi raporuna göre, Mayıs 1980'de uygulanan bu kalıcı onarım, Boeing'in Yapısal Onarım El Kitabı'ndaki standartlara uygun olarak gerçekleştirilmemiştir. Üretici talimatlarına göre, hasar gören ve izin verilen tolerans sınırlarını aşan çizik bölgenin tamamen kesilip çıkarılması ve yerine, hasarlı alanı tam olarak aşacak boyutta yeni bir takviye plakasının yerleştirilmesi gerekmekteydi. Ancak, bakım teknisyenleri hasarlı cilt kaplamasını kesip çıkarmamış ve mevcut yüzey çiziklerinin üzerine yetersiz ebatlarda bir takviye plakası monte etmişlerdir.

Uygulanan bu yetersiz plaka, hasarlı alanın tamamını örtmemiş ve çiziklerin bir kısmı plakanın dışındaki perçin sıralarının ötesinde kalmıştır. Bu durum, plakanın altında kalan ve giderilmemiş çiziklerin yıllar boyunca uçağın basınç döngüsüne maruz kalmasıyla Çoklu Bölge Hasarı adı verilen ufak yorgunluk çatlaklarına dönüşmesine neden olmuştur. Kaza uçuşu öncesinde, İstasyon 2100 civarındaki bu küçük yorgunluk çatlaklarının birleşerek en az 71 inç uzunluğunda, yapının güvenliğini tamamen ortadan kaldıran sürekli bir çatlak formuna ulaştığı tespit edilmiştir.

Uçağın hizmet ömrü boyunca arka gövdedeki bu onarım alanı defalarca denetlenmiş olmasına rağmen, çatlak takviye plakasının altında büyüdüğü için dışarıdan görsel olarak tespit edilememiştir. Ayrıca çatlak, uçağın dış yüzeyindeki çiziklerden başlayıp içeri doğru ilerlediği için iç kısımdan yapılan görsel incelemelerde de anlaşılamamıştır. Aşınma Önleme ve Kontrol Programı dâhilinde yapılan denetimlerde B-18255 için takvimsel planlama hataları saptanmışsa da, uçağın kazasına yol açan ana unsur korozyon değil, hatalı onarıma bağlı mekanik yorgunluktur. Kazadan bir süre önce çekilen fotoğraflarda gövde dışında basınç sızıntısına işaret eden is ve kir lekeleri görülmesine rağmen, bu işaretler o dönemdeki kontroller sırasında bir tehlike belirtisi olarak yorumlanmamıştır.

Soruşturma makamları, havada parçalanmanın başlangıç noktasının alt arka gövde lobundaki yapısal yetersizlik olduğu sonucuna varmıştır. Başlayan yapısal yırtılma sonucu arka gövde yapısı uçağın kuyruk yükünü taşıyamayarak kopmuş; uçağın ani aerodinamik dengesizliğe girmesiyle birlikte dört motor da saniyeler içerisinde ana gövdeden ayrılmıştır.

Bu kaza, 1985 yılında yaşanan ve hatalı basınç kubbesi onarımından kaynaklanan Japon Hava Yolları Uçuş 123 kazası ile yapının hatalı bakım nedeniyle zayıflaması bakımından paralellik göstermektedir. Uçuş 611 felaketinin ardından havacılık sektörü, basınçlı gövdedeki çizik ve onarımların uzun vadeli risklerine karşı duyarlılığını artırmış, yaşlanan uçaklardaki basınç kaplarının onarım değerlendirmeleri ve tahribatsız muayene protokolleri daha katı standartlara bağlanmıştır. Uluslararası otoriteler, havayollarına bakım prosedürlerinde Yapısal Onarım El Kitabı dışına çıkılmaması yönünde güvenlik tavsiyeleri yayınlamışlardır.